Um Porsche estava na lista de desejos de Jim Hirschauer. um Porsche especial. Um Porsche elétrico de força 469.
Em novembro de 2021, quando ele foi à concessionária local em Austin, Texas, para perguntar sobre um, eles não tinham nenhum em estoque. De qualquer forma, para um test drive, um representante de vendas acabou comprando um Porsche Taycan elétrico que ele estava alugando para sua cara-metade. Hirschauer estava decidido a comprar o silencioso Taycan 4 Cross Turismo de cinco portas e tração nas quatro rodas, ou CT4, mas o modelo não era o exato. de um veículo elétrico feito pelos mesmos nerds que fizeram o 911. Hirschauer pagou $ 5.000 de entrada e encomendou um Mamba Green CT4 após a viagem. Ele foi informado pela concessionária que a entrega seria no dia 18 de março de 2022.
Antes que você confunda o executivo de marketing de 48 anos com um herói que salvou o urso polar, sejamos claros: Hirschauer não pretendia reduzir sua pegada de carbono comprando um carro elétrico. Não, ele queria o Taycan porque era o veículo elétrico visual e mecanicamente mais atraente que ele poderia comprar. Mais emocionante ainda é: seu primeiro Porsche foi este. Sua empolgação era palpável.
Hirschauer acompanhou o carro enquanto ele era construído usando o aplicativo “Track Your Dream” da Porsche. Da fábrica da Porsche em Stuttgart até a cidade portuária de Emden, na Alemanha, o carro percorreu 400 milhas. Antes de seguir para a concessionária de Austin, o plano original era embarcar no cargueiro Sonic e depois descarregar em Houston. No entanto, o Taycan foi remarcado no Felicity Ace quando o caminhão que transportava o Porsche de Hirschauer atrasou perto de Dusseldorf a caminho do porto, atrasando um dia para o Sonic.
Com o Taycan de Hirschauer a bordo, o Ace navegou para o Mar do Norte em 10 de fevereiro de Emden. O progresso do navio foi acompanhado de perto por Hirschauer, que postou atualizações no quadro de mensagens do Fórum Taycan com outros membros ansiosamente antecipando suas próprias entregas. Mas em 16 de fevereiro, Hirschauer se deparou com uma postagem em um quadro de mensagens que o deixou enjoado: o barco Felicity Expert em chamas no Atlântico transportando Porsches. “Hirschauer raciocinou: “Isso não pode ser bom.”
O Felicity Ace fez um pedido de socorro matinal para relatar um incêndio no porão de carga a cerca de 160 quilômetros dos Açores, um grupo de pequenas ilhas a oeste da Península Ibérica, segundo as autoridades portuguesas.
O navio-patrulha da Marinha portuguesa Setbal chegou ao local ao meio-dia, ladeado por quatro navios mercantes que chegaram para prestar assistência e descobriram o Ace a explodir em enormes nuvens de fumo branco sobre o mar. Todos os 22 membros da tripulação do Ace foram trazidos a bordo com sucesso pela tripulação do Resilient Warrior, um navio-tanque com destino a Rotterdam na armada de resgate. Um helicóptero da Marinha Portuguesa levou os tripulantes até ao porto da Horta, nos Açores, depois de os levantar dois de cada vez num cesto do convés do Warrior. Os 3.828 veículos lentos a bordo, a maioria dos quais eram veículos novinhos em folha do Volkswagen Auto Group e de propriedade do Volkswagen Auto Group, que possui algumas das marcas de automóveis mais conhecidas e ilustres do mundo, incluindo Audi, Bentley, Lamborghini, e Porsche, voltou ao foco assim que a tripulação foi declarada ilesa.
O Fórum Taycan tornou-se uma fonte de notícias essencial porque a Porsche forneceu poucos detalhes. Outro membro do Fórum Taycan disse que um Porsche que eles pensavam estar no Ace estava realmente seguro em Emden e vindo em outro navio. Hirschauer, por outro lado, não teve tanta sorte porque sabia que seu Porsche estava no porão do navio em chamas.
Antes do início da operação de salvamento, o Felicity Ace ficou à deriva por mais de uma semana. O arranjo era conectar o Expert a um monstruoso rebocador chamado Bear e arrastá-lo 70 milhas a sudeste da ilha portuguesa do Faial, a marca mais ocidental da Europa e o local protegido mais próximo para realizar uma atividade tão precária. (O cargueiro de 650 pés e 60.000 toneladas era grande demais para um porto tão distante). No entanto, os controles de propulsão comprometidos do Ace e o mau tempo tornaram a recuperação mais difícil do que os trabalhadores previam.
O Felicity Ace entrou em uma lista de estibordo em 1º de março e inclinou 45 graus antes de afundar abaixo da superfície do Atlântico Norte após semanas de mar agitado. Duas milhas abaixo da superfície estava seu local de descanso final. Há o Porsche de Hirschauer, um tesouro de explicações obscuras para o acidente e vários alvos de escrutínio sobre uma indústria naval outrora esquecida e seus barcos.
Na economia consumista de hoje, a gratificação instantânea é rei. Podemos comprar o que quisermos com apenas um clique e um preenchimento automático do cartão de crédito. Às vezes, trazemos esses novos itens para casa conosco. Poucas horas após a compra, eles podem aparecer à nossa porta. Esses produtos são frequentemente fabricados em países do hemisfério, como a China – ou a Alemanha, no caso do condenado Taycan de Hirschauer. Embora usemos frequentemente o termo “transporte e manuseio”, raramente consideramos a possibilidade de que navios reais estejam envolvidos. Quase todos os outros lugares, incluindo o transporte e navios de carga propensos a acidentes, estão sob mais pressão à medida que a pressão do consumidor remove a folga da cadeia de suprimentos. É razoável perguntar: isso pode ser sustentado? Kyle McAvoy, especialista em segurança marítima da Robson Forensic, discute desastres com navios de carga. “O processo de prevenir essas coisas com base na experiência passada é de certa forma problemático”, diz ele. Geralmente é um jogo para compensar o tempo perdido.”
Como os navios de carga ficaram presos fora dos portos durante a pandemia, o termo “problemas da cadeia de suprimentos” às vezes se tornou uma abreviação de “perdido no mar”. Segundo a empresa de logística Freightos, apesar da eficácia do frete aéreo, custa cerca de cinco vezes mais transportar um produto por via aérea do que por via marítima. Os navios transportam aproximadamente 90% dos bens comercializados, tornando a água o principal meio de transporte global. Além disso, uma única obstrução pode desencadear um ataque de pânico mundial.
Isso ficou bem claro em março de 2021, quando o navio porta-contêineres Ever Given, de 1.300 pés e 200.000 toneladas, ficou preso no Canal de Suez, obstruindo uma das rotas comerciais mais movimentadas do mundo por seis dias. Mais de 300 navios transportando de tudo, de petróleo a gado e automóveis, ficaram presos fora das entradas norte e sul do Canal de Suez como resultado do acidente, inicialmente atribuído a fortes ventos. Estima-se que o acidente tenha impedido US$ 9,6 bilhões no comércio diário. O Ever Given ficou famoso na internet como um símbolo da era pandêmica enquanto as equipes egípcias trabalhavam para desalojá-lo.
Ele suportaria as tensões de um dia tempestuoso para um navio do tamanho do Empire State Building. Mas as margens são importantes na indústria naval. Só a capacidade de contêineres de 20 pés, de acordo com a seguradora alemã Allianz, aumentou 1.500% nos últimos 50 anos. Os maiores navios podiam transportar 5.000 contêineres em 1990. Quatro vezes mais que o Ever Given.
Apesar de ser quase tão grande quanto aquele navio, o Felicity Ace é construído de forma diferente: os transportadores de carros são uma classe de cargueiros que o incluem. Mil carros poderiam caber em uma transportadora típica em meados dos anos sessenta. Cerca de 4.000 pessoas caberiam no Felicity Ace. Esse desenvolvimento não é simplesmente o resultado de uma indústria automobilística mais interconectada. A expansão do Canal do Panamá acelerou. Os porta-carros são projetados para serem tão grandes quanto o tamanho máximo que podem passar pelas eclusas e pontes do canal. Como proteção contra intempéries, eles carregam veículos pesados como escavadeiras e guindastes abaixo do convés. Ao contrário dos contêineres, que devem ser retirados dos navios, os transportadores permitem que a carga seja transportada para dentro e para fora. É por isso que eles são conhecidos como navios RoRo.
O Felicity Ace era um estacionamento flutuante, como o Ever Given, e seus conveses podiam ser montados de acordo com o tamanho da carga, os requisitos de balanceamento do navio e a rota de embarque. Os estivadores, estivadores que carregam e descarregam as mercadorias de embarque e organizam as cargas de acordo com as quais os carros e caminhões devem sair primeiro, tomam muito cuidado para proteger os veículos para que não se movam durante o trânsito. Eles acomodam os veículos com um pé de distância de pára-choque a pára-choque e cerca de quinze centímetros de distância de um lado para o outro, dobrando os espelhos sempre que possível, para aproveitar ao máximo o espaço disponível. Eles inspecionam regularmente os cabos de amarração tanto em trânsito quanto no porto. Um carro quebrado pode perturbar completamente o equilíbrio da transportadora e causar danos a outros veículos no valor de milhões de dólares.
Apesar de sua importância para a economia global, esses enormes cargueiros são difíceis de manobrar. Quando comparado ao Felicity Ace, que tem aproximadamente metade do tamanho, o Queen Mary 2, que era o maior navio de passageiros construído na época, é absolutamente balético .Para evitar que os passageiros sejam sacudidos, o navio de cruzeiro precisa ser mais flexível. No entanto, os RoRos não são feitos para serem superestáveis porque os carros não enjoam. Isso seria caro, o que aumentaria os custos de envio e reduziria essas margens cruciais. Como resultado, as transportadoras são feitas com energia suficiente para fazer o trabalho. Por causa disso, elas podem sofrer acidentes.
Não é preciso muito para derrubar um RoRo. Em 2002, um RoRo norueguês chamado Tricolor colidiu com um navio porta-contêineres a 20 milhas da costa norte da França. Enquanto o outro navio navegava, o Tricolor afundou e levou consigo cerca de 3.000 BMWs, Volvos e Saabs – uma carga de US$ 50 milhões. Depois que um navio de carga e um petroleiro colidiram com os destroços no Canal da Mancha, o Tricolor e seu conteúdo foram cortados em nove seções de 3.000 toneladas e enviados para a Bélgica para descarte. Esse salvamento custou outros US$ 40 milhões.
O Golfo da Biscaia, ao longo da costa da França e da Espanha, recebeu dois acidentes RoRo em três anos. Em 2016, o Modern Express desenvolveu uma inclinação de 40 graus sob ventos fortes antes que a empresa que o operava o considerasse irreparável; carregava 3.600 toneladas de equipamentos de terraplenagem e toras. Em 2019, o Grande America pegou fogo enquanto transitava pelo Golfo da Biscaia a caminho de Casablanca e afundou. Ainda está lá, vazando óleo de seus tanques e soterrando cerca de 2.100 veículos.
No lado americano do Atlântico, o Golden Ray virou em St. Simons Sound ao sair de Brunswick, Geórgia, em 2019, destruindo cerca de 4.200 carros – a maioria deles Hyundais e Kias novos de fábrica. Um relatório do NTSB de 2021 atribuiu a causa do acidente a um erro de cálculo do equilíbrio do navio. No final, o Golden Ray foi cortado em oito seções e transportado para a Louisiana para sucata. Essa operação de resgate – atrasada pela pandemia e três temporadas de furacões – levou mais de dois anos e custou quase um bilhão de dólares. Isso não inclui o custo do navio (US$ 62,5 milhões) ou dos carros (US$ 142 milhões).
O Ace pode ter sido destruído por um incêndio na bateria, de acordo com especialistas. Veículos elétricos modernos obtêm a maior parte de sua energia de baterias de íon-lítio, que são uma fonte de combustível com maior alcance, mas são conhecidas por sua fragilidade química. veículos com ignição espontânea, vários fabricantes de veículos elétricos tiveram que fazer um recall de veículos. Um Taycan pegou fogo enquanto estacionava em uma garagem na Flórida há dois anos, causando danos à estrutura do prédio e expondo partes da carroceria do veículo. Um incêndio que provoque uma reação em cadeia pode ser devastador no interior de um porta-automóveis.
As seguradoras têm alertado sobre o perigo de grandes incêndios em navios, que, junto com as explosões, causam um quarto da “perda total” da indústria marítima. As capacidades de combate a incêndios, segundo eles, não progrediram na mesma proporção que o superdimensionamento do cargueiro. Mesmo com treinamento e certificação regulares, as tripulações dos navios ainda correm o risco de serem dominadas por um grande incêndio, especialmente se ocorrer além da sala de máquinas, onde podem pelo menos contar com um sistema de C02 ou outro supressor passivo para backup. No entanto, no caso de um VE pegar fogo no porão, as equipes precisariam inundar a área para apagar as chamas; Caso contrário, uma bateria de íons de lítio será reiniciada. Isso poderia danificar outros veículos a bordo e prejudicar o equilíbrio cuidadosamente planejado do navio.
O especialista em segurança marítima, McAvoy, reconhece que a segurança marítima ainda pode ser melhorada, mas os especialistas também aprenderam lições valiosas de desastres marítimos anteriores. McAvoy atribui a proteção não apenas da carga, mas também dos membros da tripulação, que tinham significativamente menos probabilidade de serem resgatados antes dos navios adotarem sistemas de GPS nos anos 90, à introdução de detecção térmica, materiais de construção naval resistentes ao fogo e circuito fechado câmeras de vídeo. McAvoy, um oficial da Guarda Costeira que investigou acidentes marítimos, diz: “Gosto de ver até onde as coisas chegaram”. No passado, os navios desapareciam sem que ninguém soubesse. Além disso, muitas vidas seriam perdidas. O mundo da segurança marítima mudou.
No caso de algum estivador ou fuzileiro naval ter medo de lidar com veículos elétricos, eles não estão dizendo isso abertamente. Essas remessas mantêm os portos iluminados e os trabalhadores empregados em todo o mundo. Uma palavra ofensiva pode ser tão desconcertante quanto um navio preso em um canal.
O próprio navio carregava 4.400 toneladas de combustível e óleo, além dos materiais tóxicos dos veículos. A Marinha Portuguesa continua pessimista quanto à probabilidade de um derramamento generalizado, apesar de quebrar as manchas viscosas que cercam o naufrágio. Se o acidente do Golden Ray servir de indicação, salvar o Felicity Ace pode ser ainda mais caro do que deixá-lo no fundo. Pelo menos o Ray não afundou totalmente quando virou.
O Grupo VW afirma que o Felicity Ace está encalhado em uma terra de ninguém náutica. Além disso, como não houve perdas no acidente, não há interesse em fazer uma autópsia na área do desastre.
Rubberneckers apressaram-se a aplicar o decreto do playground – finders keepers – à carga afundada na ausência de jurisdição marítima clara. No entanto, esses regulamentos se aplicam apenas a terra. Legalmente, a reivindicação do proprietário do navio à embarcação e seus automóveis não é renunciada simplesmente porque a tripulação saltou do navio para se salvar. Sim, os automóveis podem não ser valiosos. No entanto, no final, cabe aos pupilos do Ace decidir. Além do mais, qualquer explorador que saia em busca de um tesouro no barco arrisca uma acusação genuína.
Os clientes que contavam com o transporte daquele veículo tiveram que recomeçar. A VW afirmou que colaboraria com os clientes para desenvolver “soluções individuais”. A Lamborghini prometeu reconstruir os 15 Aventador Ultimaes que foram perdidos durante a produção final de 350 unidades do supercarro.
Jim Hirschauer ficou insatisfeito quando foi rebaixado para o final da linha do Taycan, apesar do fato de a Porsche ter efetivamente cumprido a mesma promessa para seus clientes. Além do tempo que já perdeu com o falecimento do Ace, seu novo tempo de espera por um veículo é de cinco a seis meses. Hirschauer encontrou um segundo CT4 em Louisville, Kentucky, preocupado que eventos globais, particularmente a guerra na Ucrânia, um importante fornecedor de peças automotivas, e a contínua escassez de suprimentos de chips, pudessem atrasar ainda mais o carro dos seus sonhos. os assentos de couro combinam com a cor exterior de giz. Ele ainda espera que a Porsche reconstrua seu primeiro e único Mamba Green Cross Turismo para ele na Alemanha. Ele não será o único esperando a chegada de sua nave quando ela finalmente virar para outro RoRo.
